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| Transport aérien - Aviation civile |
 | LES PILOTES S?ORGANISENTParution : 03/02/2005 | Consultation : 2365 |
| Jean Belotti |  |
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Lorsque j'ai débuté ma carrière, le SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) venait d'être créé. Il deviendrait le principal syndicat regroupant la quasi totalité des pilotes en activité.
Ayant été élu président, j'avais présenté mon programme en insistant sur le fait que l'action syndicale ne devait pas essentiellement porter sur le déclenchement de grèves, mais sur une participation - sous diverses formes - aux principales décisions concernant l'évolution des technologies et les conditions d'exercice du métier.
Pour se préparer à cette démarche, j'avais créé une Commission technique et une Commission économique (qui existent encore de nos jours), ainsi qu'un bulletin de liaison ("Le BIL") devenu "La ligne", qui en était au numéro 510, fin 2004.
À cette époque, il existait déjà un syndicat dissident, l'UNL (Union des Navigants de Ligne). Après avoir contacté individuellement plusieurs de ses adhérents, j'avais réussi à les convaincre que l'unité était préférable à des actions minoritaires isolées, si bien que l'UNL disparu.
Par la suite, au fil des ans, de nombreuses guerres intestines furent préjudiciables au bon fonctionnement du SNPL et conduisirent à l'émergence de plusieurs autres syndicats et à des mouvements de grèves qui n'ont pas toujours été bien compris du grand public.
Aujourd'hui, une bonne nouvelle : celle d'un rapprochement syndical, par la création d'une union syndicale, juridiquement plus forte qu'une intersyndicale. Elle se substituera aux organisations professionnelles actuelles du Personnel Navigant Technique (PNT). Baptisée (France-ALPA), son membre fondateur est le SNPL.
Les utilisateurs du voyage aérien que nous sommes doivent accueillir favorablement cette étape dans l'organisation des pilotes. En effet, étant les mieux placés pour déceler les anomalies ou dysfonctionnements divers et en proposer les remèdes, ils sont les derniers garants de la sécurité des vols.
Or, quand il s'agit de la sécurité des vols, les passagers ignorent, généralement, la multiplicité des sujets à aborder et leur complexité. Ils doivent donc savoir que les pilotes, jusqu'à ce jour, ont insuffisamment été intégrés dans les processus décisionnels du fonctionnement du transport aérien. Et pourtant, l'expérience montre que chaque fois qu'il a été fait appel à eux, ils ont su apporter leur savoir et leur expérience à la recherche de solutions admises par tous les participants.
Ici, je ne citerai que quatre domaines faisant partie de leurs principales préoccupations actuelles.
* Caisse de Retraite du Personnel Navigant (CRNP)
Son état de santé a toujours été très préoccupant et l'immobilisme constaté de la tutelle (a) provoque les plus vives inquiétudes des pilotes, quant à sa pérennité. Alors que des modifications des termes du décret régissant cette caisse apportaient quelques avancées sociales, le ministère des affaires sociales en a bloqué la signature. L'absence de réaction des autres ministères est considérée par les pilotes comme étant de mauvaise augure quant à l'aboutissement de la réforme indispensable à son sauvetage. (b)
Alors que les pilotes français qui trouvent un emploi à l'étranger ne cotisent pas à la CRPN, le SNPL a relancé un projet pour pallier cette anomalie. Il consiste à autoriser les personnels navigants - qui sont des travailleurs mobiles, au sens de la Convention de Rome de 1980 - à cotiser à la CFE (Caisse des Français à l'Etranger) pour le régime de base (à la place de l'URSSAF), tout en maintenant la cotisation complémentaire à la CRPN.
Quant on sait que le montant de la pension d'un pilote n'est que de 35% de son dernier salaire et que, jusqu'à présent, toutes les réformes ont eu pour finalité la diminution des pensions, comment ne pas comprendre leurs efforts pour être entendus et admettre leurs éventuelles réactions ?
* Les délocalisations (c)
Ces déplacements des outils de production des pays industrialisés vers d'autres pays est un phénomène qui devient de plus en plus important.
Avec les possibilités offertes dans la libération des échanges qui s'effectuent entre l'Union Européenne, les nouveaux pays industrialisés et ceux en voie de développement, la pratique de la délocalisation est désormais encouragée. Elle est avantageuse pour les entreprises françaises, qui - sans préoccupation d'éthique sociale - profitent des législations sociales moins avancées des autres pays de la Communauté européenne et des autres pays tiers, essentiellement asiatiques. C'est ainsi que certaines compagnies ont délocalisé une partie de leurs fonctions (administrative, comptable, technique, affrètements, etc...), dans des pays moins chers. Il en résulte des conséquences non seulement, sur le niveau de l'emploi, mais également sur la sécurité, dont le niveau attaché aux "pavillons de complaisance", est bien médiocre.
Depuis une dizaine d'années, les menaces de délocalisations susceptibles d'affecter l'industrie du transport aérien ont été examinées au niveau européen, sans pour autant déboucher sur des mesures concrètes, à l'exception de la création d'un observatoire.
C'est ainsi qu'en France - exploitant la neutralité des Institutions face aux risques liés à la délocalisation - des compagnies françaises, envisagèrent - alors que des milliers de pilotes français sont en attente d'un emploi, d'embaucher des pilotes étrangers (Américains, Yougoslaves, Bulgares). Heureusement, cela a été refusé par le Ministre des transports.
Dans l'attente d'un projet de résolution des problèmes posés par les délocalisations - auxquels il serait souhaitable que la participation des organismes représentatifs des pilotes soit acquise - il est bon de rappeler les trois méthodes actuellement appliquées, qui, toutes, visent à remplacer du personnel de l'Union Européenne, par du personnel étranger, moins cher et, souvent, sous-qualifié.:
Les compagnies communautaires peuvent :
- réaliser une partie de leur opérations aériennes au départ d'escales situées à l'étranger. Lors de vols à plusieurs escales, des équipages étrangers prennent la relève de l'équipage de l'Etat d'immatriculation. Lorsqu'il s'agit de vols directs long-courriers (pouvant être réalisés grâce aux gros porteurs à long rayon d'action), il suffit de déclarer que la base de l'exploitation se trouve au terminus aller. Ainsi, un vol Paris-Bangkok-Paris est transformé en un vol Bangkok-Paris-Bangkok, permettant l'utilisation de PNC thaïlandais ;
- affréter des avions et des équipages extra-communautaires. Elles échappent aux contraintes réglementaires et sociales de leur Etat d'immatriculation, pour se placer sous celles d'Etats beaucoup moins exigeants. De plus, cette procédure conduit à l'utilisation d'équipages de formation hétérogène, ne parlant pas la même langue, d'expérience limitée, tous facteurs ayant forcément un impact sur la sécurité des vols ;
- s'entendre avec des compagnies étrangères. La plus grande partie du trafic commun est effectué sous le numéro de code de la compagnie ayant les coûts les plus bas, qui est, dans tous les cas, une compagnie étrangère.
Le Commandant Jérôme Bensard donne une image, très démonstrative, des possibilités offertes par ce système et des dangers qui peuvent en résulter pour la sécurité. (d)
Finalement, la mise en oeuvre de toute la gamme des possibilités offertes aux compagnies permet :
- par le "partage de code", d'effectuer un transfert d'activité tout en améliorant les recettes grâce à un meilleur taux de remplissage ;
- par la sous-traitance, de reporter les problèmes sociaux sur la compagnie affrétée;
- par la délocalisation, de réduire les coûts ;
- par l'embauche de nouveaux pilotes, de réduire, jusqu'à 40 %, le coût salarial, grâce à des nouveaux contrats.
C'est ainsi que des pilotes sont embauchés avec un contrat de travail signé dans un paradis fiscal, sans caisse de retraite et avec des salaires de 2.500 dollars pour un commandant de bord et de 1.500 pour un co-pilote. Bien que ces exemples ont été dénoncés depuis plusieurs années, ces pratiques perdurent. Il en résulte un alignement des coûts de production et des rémunérations sur ceux des pays les plus attractifs, dont certains n'ont aucune protection sociale.
Il est évident qu'une des raisons se trouve dans les lourdes charges aéronautiques qui pèsent sur les compagnies (e). Ainsi, en deux années (2002 et 2003), plus de quarante compagnies ont disparu et des milliers de navigants ont perdu leur emploi. Quant à la part du pavillon français dans les relations internationales, elle ne cesse de baisser depuis 1996. (f)
* La formation (g)
La tendance actuelle est de remplacer la formation de base de pilotage par un cursus simplifié adapté à quelques compagnies aux exigences bien spécifiques.
Certains constats - révélés par l'analyse systématique des vols - ont révélé l'existence d'insuffisances dans la formation de base au pilotage manuel, devant conduire à ce que les pilotes restent de bons manoeuvriers, en cas de nécessité. À cet égard, Air France, par exemple, a déjà pris certaines mesures correctives. (h)
Ajoutons qu'avec la prochaine mise en ligne de l'A380 - qui fera des vols, sans escale, de 16 à 18 heures, avec équipage renforcé - il en résultera un sous-entraînement certain des pilotes, étant donné qu'ils feront de moins en moins de décollages et d'atterrissages. Des séances de simulateurs devraient permettre d'entretenir les réflexes et la mémorisation des procédures. Sachant que, lorsque les automatismes sont défaillants, le pilote se trouve dans l'obligation de continuer la procédure en pilotage manuel, ne faudra-t-il pas envisager des vols d'entraînement sur des avions plus petits, dans des conditions météorologiques particulières ? En effet, quelle sera l'efficacité d'un pilote d'A380, qui, depuis plusieurs mois, n'aura fait que deux ou trois atterrissages par mois, en automatique, lorsque, pour une raison quelconque, il sera obligé de faire l'atterrissage avec un fort vent de travers ?
J'ai déjà décrit comment le système actuellement en place obligeait les futurs pilotes à se présenter avec les qualifications de type (i) en poche, qu'ils ont dus financer eux-mêmes, sans d'ailleurs être certain que le type d'avion choisi sera celui que leur employeur potentiel exploite.
Comment ne pas reconnaître - comme le président de l'Association nationale des demandeurs d'emploi du Personnel Navigant (j) - que cette sélection par l'argent est tout à fait contraire aux règles élémentaires d'égalité des chances, définies dans le traité de Brighton, jetant les bases d'une Europe sociale ?
De plus, si ce type de comportement - vis à vis d'une jeunesse qui composera les équipages des prochaines décennies - perdure, il fera peser une lourde responsabilité morale, civique et humaine, sur tous les partenaires en cause, prisonniers, eux-aussi, de l'ultra-libéralisme dans lequel le monde de l'aérien est entraîné.
Alors, la situation s'améliorera-t-telle ? Rassurons nous, puisque le Directeur Général de l'Aviation Civile a déclaré : "Nous aurons toujours des exigences de qualité, de rigueur, une surveillance organisée pour détecter les tendances accidentogènes, une formation de qualité, des obligations d'entraînement, des tests périodiques".
* Validation des licences étrangères
Bien que plusieurs de ces licences ont été délivrées après des formations "a minima", elles viennent désormais concurrencer le licences européennes (JAA).
Le problème étant posé et connu, l'organisation internationale (OACI) n'a rien trouvé de mieux qu'une solution consistant à modifier - comprenez "abaisser" - le niveau de nos formations traditionnelles. Heureusement, "les caractéristiques de nos licences demeureront et il n'y a aucun risque de détérioration" a affirmé le Directeur Général de l'Aviation Civile.
--- *** ---
Voilà le rideau un peu levé sur ce que sont les préoccupations des pilotes, ceux qui sont aux commandes des avions dans lesquels vous prenez place ; ceux qui ont une obligation de résultat : transporter en toute sécurité des passagers jusqu'au terrain de destination, quelles que soient les contraintes et problèmes qui peuvent survenir pendant le vol.
Pour exercer leur mission en toute efficacité, ils ont besoin de bonnes conditions de travail et de quiétude quant à la pérennité de leur compagnie. Ils doivent être correctement formés et avoir la certitude que les qualifications de leurs collègues dans le poste de pilotage sont d'un bon niveau.
J'ai également démontré combien l'affirmation selon laquelle 80% des accidents étaient dus aux pilotes était fallacieuse et expliqué les raisons pour lesquelles il ne fallait pas systématiquement et a priori "tirer sur le pianiste". Eh bien, aujourd'hui les pianistes s'organisent pour avoir un piano bien accordé et nous, qui assistons souvent à leur récital, nous devons nous en réjouir et réserver le meilleur accueil à cette initiative. Certes, le facteur de piano et son propriétaire ont leur mot dire, mais il n'en reste pas moins vrai que c'est le pianiste qui est le mieux placé pour dire si le piano est bien accordé et indiquer les cordes sur lesquelles il convient d'intervenir.
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(a) - La tutelle est représentée par trois ministères : Finances, Affaires sociales et Transports.
(b) - Actuellement, le montant des pensions versées - grâce à l'existence d'un fonds de réserve - dépasse de 50% celui des cotisations.
(c) - Définition : "Recours, pour effectuer des vols sous pavillon français, à des avions ne figurant pas sur une liste de flotte d'une compagnie française et/ou des personnels navigants qui ne sont pas sous contrats français".
(d) - Vice-Président exécutif du SNPL. "Embarquement pour Louxor, ce premier juin 97, dans un avion banalisé, c'est-à-dire sans marque commerciale distincte. Le propriétaire de l'appareil, immatriculé à l'Ile Maurice (raisons fiscales obligent) est une société de leasing japonaise. L'exploitant, une société basée à lstanbul - créée pour les besoins de la saison été 97 - assurera l'entretien de son unique appareil à Dakar (coût oblige). L'équipe technique est constituée de deux pilotes de langue maternelle et de formation différentes, dont le seul point commun est le contrat de travail d'une société intérimaire basée à Jersey (charges sociales obligent). Quant aux passagers, ils ne connaissent que l'émetteur du billet, lequel est réputé pour sa sécurité (noblesse oblige)". .
(e) - En cinq ans, les redevances de navigation ont augmenté de plus de 30% ; les taxes DGAC de plus de 100% ; les taxes et redevances aéroportuaires de plus de 120%. C'est ainsi que, par exemple, sur un aller et retour Paris/Nice, alors que le passager paiera 84 euros, Air France ne disposera que de 36 euros pour financer son exploitation. S'ajoute également l'augmentation du carburant. Quant aux charges sociales totales (employeur et salarié) elles atteignent 80% de la rémunération nette des PNT... ce qui n'a d'équivalent dans aucun autre pays.
(f) - Jean Baptiste Vallé - Président du syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA) - estime que cette évolution résulte de façon très majoritaire de l'activité d'Air France qui, par un mécanisme dit du "double affichage", fait réaliser de plus en plus de liaisons par des compagnies aériennes étrangères, 43 actuellement.
(g) - Lire plusieurs articles consacrés à la formation dans le magazine "Pilote de ligne". Numéro 44. Abonnements à "Pilote de ligne" Roissypôle. Le Dôme. 5, rue de La Haye. BP 19955. Trermblay en France. 95733 Roissy CDG Cedex. Quatre numéros par an. France : 18 euros. Etranger : 21 euros.
* "Judiciarisation du paysage aéronautique" - Nicola Loukakos - Ancien Commandant de bord - Juriste et auteur de nombreux ouvrages de référence.
* "Le low cost dans la formation" - Jean Delattre - Commandant de bord Air France - Vice-Président social du SNPL.
* "Un métier à la croisée des chemins" - Jean-Pierre Chambelin - Commandant de bord - Président de l'Institut Jean Mermoz.
* "Les pilotes formés en FTO sont-ils employables ?" - Denis Apvrille - Chef du SEFA (Service d'exploitation de la formation aéronautique) (FTO = Organisme de Formation au vol).
* "Vers une délocalsiation de la formation ?" - Didier Guy - Président de l"EAAPS (European Association of Airline Pilot Schools).
(h) - Article du Commandant Jean-Pierre Delpech - Chef pilote et Directeur du PNT Air France - Magazine "Pilote de Ligne" Numéro 44.
(i) - Une "qualification de type", atteste la réussite à un stage, sur un type d'avion déterminé.
(j) - "Imagine-t-on un instant un cheminot se payer sa qualification Micheline ou TGV; un mécanicien avion financer sa formation sur avion Boeing ou Airbus; un astronaute débourser pour sa formation Soyiouz ? Pourtant la réalité est là : pas d'embauche dans aucune compagnie régionale, si le candidat n'est pas en possession de sa qualification de type, achetée, si possible, dans la filiale de la compagnie ou dans l'école partenaire. Or, non seulement des compagnies exigent que le candidat possède déjà une qualification, mais un mouvement se développe pour que les pilotes, une fois embauchés, financent eux-mêmes leur qualification de changement de machine, ainsi que le stage leur permettant de passer de la fonction de copilote à celui de commandant de bord".
Jean Belotti
Expert Aéronautique
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